Содержание
От Lamborghini до «Нивы». Почему производители отказывались выпускать почти завершенные проекты, на которые потратили кучу времени и денег
Фото: Lamborghini Шесть самых доступных и популярных седанов. Реальные цены у автодилеров Volkswagen 5 июля Volkswagen закроет завод в Нижнем Новгороде: сколько получат сотрудники АвтоВАЗ 1 июля Культовый иностранный дизайнер может вернуться на АвтоВАЗ: подробности Цены 1 июля Сколько должны стоить машины по текущему курсу. Сравнительная таблица
Автомобильная индустрия — одна из самых инертных в мире. От начала разработки новой модели до запуска ее в производство обычно проходит пять лет, если не больше — и еще как минимум столько же ей предстоит провести на конвейере. Иными словами, инженерам, дизайнерам и менеджерам постоянно приходится заглядывать далеко в будущее.
К тому же все это сопряжено с огромными затратами: сама разработка, полный цикл испытаний, подготовка производства обходятся компаниям в десятки и сотни миллионов долларов. Но история знает немало случаев, когда все эти усилия пропадали зря. Автомобили, которые от выхода в свет отделяло полшага, в последний момент получали «красный свет». Вспоминаем самые интересные из таких проектов.
Volkswagen Phaeton D2
В июле 2022 года концерн Volkswagen отпраздновал 20-летний юбилей представительского седана Phaeton довольно необычным образом — показав модель второго поколения, которая так и не увидела свет. Хотя в свете всей истории «Фаэтона» больше удивляет не отмена, а как раз то, что разработка активно велась и успела зайти настолько далеко.
Амбиций, заложенных в первый представительский «Фольксваген», хватило бы на целый автомобильный бренд. Платформу Phaeton делил с Bentley Continental GT и Flying Spur, под капотом можно было найти таких монстров, как шестилитровый бензиновый W12 (опять же, знакомый по Bentley) или невероятный дизельный V10 TDI 5.0, развивавший 313 л.с. и 750 Н·м тяги.
Собирали «Фаэтоны» исключительно вручную на специально построенной «стеклянной фабрике» в Дрездене — с прозрачными стенами, сверхтехнологичным оборудованием и минимальным вредом для окружающей среды. В общем, автомобиль получился во всех отношениях исключительный — только скучный до зевоты.
Создатели словно забыли дать ему правильный имидж, ясное ощущение роскоши, и мало кому удавалось понять, почему Phaeton — это не увеличенный Passat, а нечто намного более крутое. Результат закономерен: за 15 (!) лет производства удалось продать меньше 85 тыс. экземпляров, после чего наступило забвение.
Но, как теперь выяснилось, Phaeton второго поколения находился в активной разработке. Платформу для седана выбрали попроще — общефольксвагеновскую «продольную» MLB — и на этом технические подробности, раскрытые немцами, заканчиваются. Зато хорошо видно, что дизайн остался консервативным, пусть и прибавил в количестве хрома. А в салоне красуется «виртуальный кокпит» Innovision с гигантским дисплеем мультимедийной системы.
Точно такой же появился на актуальном поколении Volkswagen Touareg, но случилось это в 2018 году. А тот Phaeton, что вы видите на картинках, датирован 2016-м, и по тем временам такой экран выглядел сенсационно. Судя по степени проработки деталей, новый Phaeton был уже практически готов к производству, но в дело вмешался «Дизельгейт». Концерн Volkswagen направил все силы на электромобильность, от дорогущего флагманского седана было решено отказаться, а из ворот той самой «стеклянной фабрики» теперь бесшумно выезжают хетчбэки ID.3.
Jaguar XJ
Противоположная история случилась с новым представительским «Ягуаром»: он-то как раз должен был стать электрическим и попасть во все возможные современные тренды! Надо помнить, что именно британцы одними из первых представили отдельную серийную модель на батарейках — кроссовер I-Pace, который дебютировал в 2018 году. А 5 июля 2019-го, в последний день производства XJ поколения X351, было объявлено, что его наследник тоже перейдет на электротягу. Все выглядело логично.
Осенью 2019-го публике показали первый тизер проекта X391, предсерийные прототипы методично наматывали тестовые километры, неоднократно попадаясь в объективы шпионов, готовилось масштабное переоснащение исторического завода Jaguar в Касл-Бромвиче, а дебют машины планировался в первой половине 2020 года. Но затем в дело вмешался коронавирус (помните такой?) и резко затормозил все процессы: разработка затянулась, а финансовые ресурсы пришлось направить на решение насущных задач.
Сроки производства неоднократно сдвигались, но в целом ни у кого не было сомнений, что рано или поздно серийный XJ будет явлен публике. Однако в феврале 2021 года Тьерри Боллоре, новый глава Jaguar Land Rover, объявил об отмене проекта. Дескать, автомобиль уже не соответствовал тому уровню роскоши, качества, инноваций и динамики, который положен настоящему «Ягуару». К тому же технологии — в первую очередь бортовая электроника и химический состав батарей — сильно отличались от перспективных моделей, что находились в разработке.
Проще говоря, XJ оказался чужаком в собственной семье: слишком далеко ушел от предков, но отстал от еще не рожденных потомков. Вместе с ним канул в Лету и проект полностью электрического кроссовера Road Rover. Его собирались строить на той же модульной платформе MLA, которую мы в итоге увидели только на новых Range Rover и Range Rover Sport. И примечательно, что полностью электрических версий у этих внедорожников пока нет — хотя об их появлении говорили очень давно.
Похоже, что под нож пошло целое семейство британских электромобилей. Сейчас Jaguar Land Rover занят воплощением новой стратегии Reimagine (за нее тоже в ответе Тьерри Боллоре), которая должна вывести новые модели марки на лидирующие позиции в классе люкс. Идея состоит в том, чтобы не портить себе репутацию «компромиссными» продуктами, а выдержать паузу — и уже потом всем показать, где кошки зимуют.
Разработкой новой электрической платформы под названием Panthera британцы занимаются совместно с партнерами из Magna Steyr, первые серийные плоды пока что намечены на 2025 год, а до этого времени, похоже, крупных дебютов можно не ждать. Надеемся, стратегия себя оправдает, ведь отмена XJ и Road Rover обошлась JLR примерно в миллиард фунтов стерлингов. А фабрика в Касл-Бромвиче, где выпускаются устаревшие XE и XF, без переоснастки просто закроется и лишит работы почти 3 тыс. человек.
Amati
Здесь история еще масштабнее. Речь идет не об отмене модели или нескольких — в последний момент кислород перекрыли целой марке! На рубеже 80–90-х годов японские производители дружно лезли в премиум: Toyota изобретала Lexus, у Honda зарождалась Acura, Nissan запускал Infiniti. Причины были одинаковы: власти США, пытаясь защитить местных производителей, ограничили объемы импорта из Японии, а тамошние умы рассудили: окей, если мы не можем продавать много машин, пусть будет меньше, но дороже!
Mazda тоже поддалась общим веяниям. И тут надо вспомнить, что она в те времена уже наплодила кучу суббрендов для внутреннего рынка. Autozam, Eunos, ɛ̃fini — словно распушившийся кот, маленькая компания пыталась казаться больше, чем она есть. Конечно, тут помогал и взрывной рост японской экономики, но история расставила всё по местам: дочерние марки прожили недолго, а средства, вложенные в кучу разнообразных моделей, пропали зря.
При этом на США Mazda не зацикливалась: продажи там шли, небольшой дизайн-центр работал. Все поменялось с дебютом MX-5 первого поколения — родстер поступил в продажу в 1989 году и моментально стал суперхитом, заодно прославив марку по всей Америке. Воодушевленные японцы решили развить успех и в 1991 году официально анонсировали премиальный бренд Amati, нацеленный именно на рынок США. Кстати, заметили, Amati — это анаграмма от Miata, американского названия той самой MX-5?
Пусть старт продаж был намечен только на 1993 год, пиар вокруг новой марки развернулся нешуточный. Например, японцы кошмарили конкурентов диковинным четырехлитровым 280-сильным двигателем W12 (ага, задолго до Volkswagen), хотя позже выяснилось, что серьезных разработок в этом направлении не велось: на выставках «светился» обычный макет.
Зато мотор V12 3.6 той же мощности действительно существовал — он был предназначен для флагманского седана Amati 1000, грядущего конкурента Lexus LS, Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series. Прототипы вовсю испытывались и, по воспоминаниям современников, были прекрасны. Пусть Amati 1000 проигрывала тому же «Лексусу» в разгоне до сотни, динамика на высоких скоростях была круче, а звучало все это практически как Ferrari.
Вот только было слишком поздно. Acura успела выйти на рынок США в 1986 году, в 1989-м подоспели Lexus и Infiniti — и всем троим хватило времени, чтобы закрепиться. Amati же только зарождалась, но именно в 1991 году японский экономический пузырь начал стремительно сдуваться, и уже в 1992-м японцам пришлось объявить об отмене проекта. К тому моменту были подписаны соглашения с 67 дилерами по всей стране, разработана рекламная кампания с бюджетом в $60 млн, напечатаны брошюры…
Но Amati 1000 так никогда и не показали публике: в прессу проникли лишь плохие сканы тех самых брошюр. Известно, что две модели отмененного бренда должны были иметь много общего с серийными Eunos 500 и Eunos 800 — их мы знаем как Mazda Xedos 6 и Xedos 9. Ну а некоторые черты представительского Amati 1000 перекочевали на Mazda 929/Sentia — в частности, характерный силуэт с длинным капотом.
Многие эксперты сходятся во мнении, что новый бренд в любом случае был обречен на провал: мол, и время было не то, и ресурсов скромной компании не хватило бы. Об этом теперь остается только гадать, а вот сама Mazda эту историю до сих пор предпочитает замалчивать, считая ее «потерей лица» — самым страшным, что вообще может произойти с японцем.
Lamborghini Cala
Если вы играли во вторую часть Need For Speed, сейчас наверняка потираете сведенные олдскулы. Но красивейший суперкар Lamborghini Cala предназначался вовсе не только для виртуальных трасс и подиумов автомобильных выставок — он был полностью функционален и готов к серийному производству!
История проекта восходит к концу 1980-х, когда Lamborghini задумала наследников сразу для двух моделей — флагманского Countach и младшего (и далеко не столь успешного) купе Jalpa. Первая задумка удалась: в 1990 году миру был явлен восхитительный и грозный Diablo. А вот со второй машиной все оказалось сложнее.
Разработка проекта P140 продвинулась довольно далеко: итальянцы построили несколько ходовых прототипов с дизайном от Марчелло Гандини, в котором было много параллелей как с Countach, так и с Diablo. Был готов совершенно новый и нетипичный для Lamborghini двигатель — атмосферный V10 объемом 4 л, развивавший 400 л.с. На испытательном полигоне «Нардо» один из прототипов P140 разогнался до внушительных 295 км/ч, и в целом все близилось к серийному производству.
Но в 1990–1991 годах случился нефтяной кризис в Персидском заливе, концерн Chrysler, которому в тот момент принадлежала Lamborghini, поставил проект на паузу. А когда пришло время разморозки, выяснилось, что угловатый облик P140 уже устарел. Еще чуть позже, в 1994 году, Lamborghini перейдет под контроль компании Megatech — и там вспомнят о почти готовом и почти «народном» суперкаре.
Показывать его в исходном виде уже было нельзя, поэтому новый дизайн заказывают у Джорджетто Джуджаро, а тот вместо острых углов и ломаных линий предлагает намного более плавные, современные и столь же агрессивные формы. Кузов, полностью выполненный из карбона (невероятно для тех лет!), водружают на готовое шасси P140 с тем же самым V10 и выкатывают на Женевский автосалон 1995 года.
Сказать, что публика пришла в полнейший восторг, значит приуменьшить эффект от появления Lamborghini Cala. Еще сильнее впечатлились избранные журналисты, которым довелось протестировать прототип: в один голос они хвалили его за динамику, звук и управляемость. Казалось, счастье так близко… Только вот финансовых ресурсов для серийного производства у Megatech не нашлось, и суперкар остался в единственном великолепном экземпляре.
К 1998 году в игру вступит концерн Volkswagen, Lamborghini перейдет под контроль Audi, а в 2003 году дебютирует Gallardo — среднемоторный суперкар с карбоновым кузовом и бешеным атмосферным V10. Сегодня мы знаем его как родоначальника современных «младших» Lamborghini, но правда состоит в том, что он наследник готовой машины, которая так и не увидела свет.
Chevrolet Niva
В этом году классической «Ниве» стукнуло 45 лет. И кажется, что легендарный тольяттинский внедорожник легко продержится на конвейере еще столько же. А вот его наследников во все времена сопровождали сложности. Да, «Нива» второго поколения (та, которая Travel) живет и здравствует, недавно она прошла рестайлинг и обрела исторический шильдик Lada. Но давайте признаем: без вмешательства General Motors этой машины могло не быть. В условиях кризиса конца 1990-х АвтоВАЗу, скорее всего, не хватило бы денег на запуск полномасштабного производства — либо «Шнива», либо ничего.
Ну а разработка третьего поколения «Нивы» вообще похожа на плохой сериал. Сначала ее хотели делать на новой платформе, затем решили имплантировать часть компонентов от Renault Duster, после чего перечеркнули все достигнутое и выбрали унификацию с перспективными Dacia на более современной платформе CMF-B. Причем в свете последних событий на этом проекте тоже можно ставить крест.
А ведь настоящая третья «Нива» была готова еще в 2014 году! Ее даже показывали публике на Московском автосалоне под видом концепта, но на самом деле за броскими внедорожными аксессуарами скрывался серийный автомобиль. Lada к нему, впрочем, никакого отношения не имела: инициатива и финансирование исходили от General Motors, а непосредственно проектированием занималась итальянская компания Blue Engineering.
Идеологически машина была близка к своим предшественницам: двухрычажка спереди, неразрезной мост сзади, постоянный полный привод с «понижайкой», компактный и легкий кузов. Но по сути все было создано с чистого листа, рулевое управление сделали современное, реечное, а силовые агрегаты взяли зарубежные. Планировалось наладить производство моторов и трансмиссий индийской компании Avtec, которые, в свою очередь, являлись лицензионными версиями Peugeot (135-сильный ДВС) и Isuzu (пятиступенчатая коробка передач).
Новая «Шнива» прошла весь цикл доводочных испытаний, отлично отработала на краш-тестах, а в Тольятти на СП «GM-АвтоВАЗ» полным ходом строились новые производственные цеха — как для двигателей, так и для автомобилей. Однако именно в 2014 году, когда до выхода в серию оставалось всего ничего, грянули первые санкции, General Motors резко сократил присутствие в России, а от дальнейших вложений отказался вовсе.
Попытки спасти «Ниву» ни к чему не привели. Внедорожник не вписывался в новую стратегию тесного взаимодействия Lada и Renault, сторонних инвесторов не нашлось. К 2018 году стало понятно, что надежды угасли. Все, что осталось от той машины, — адаптированная «маска» рестайлинговой Niva Travel, несколько прототипов, да конструкторская документация, перешедшая в собственность АвтоВАЗа.
Хотя кто знает, не смахнут ли теперь в Тольятти пыль с этих папок? Ничего более современного и проработанного с инженерной точки зрения у российского автопрома все равно нет.
